Các hãng vận tải container châu Á chứng kiến sự phục hồi khi Biển Đỏ vẫn đóng cửa

Orient Overseas International Ltd. của Trung Quốc và Evergreen Marine Corp. của Đài Loan đều báo cáo sự sụt giảm mạnh về thu nhập khi triển vọng mở lại tuyến đường vận tải Biển Đỏ làm trầm trọng thêm các vấn đề dư thừa nguồn cung, giữ giá cước ở mức thấp trong phần lớn năm ngoái. Các hãng vận tải nhỏ hơn của Đài Loan như Yang Ming Marine Transport Corp. và Wan Hai Lines Ltd. cũng chứng kiến thu nhập giảm.

Giờ đây, đà tăng trưởng dường như đang chuyển hướng mặc dù vẫn còn những bất ổn. Trong khi các hãng vận tải container có mức độ tiếp xúc với Eo biển Hormuz thấp hơn nhiều so với các tàu chở dầu, cuộc chiến leo thang đã thực sự dập tắt hy vọng mở lại hoàn toàn Biển Đỏ trong năm nay, mặc dù việc dự báo vẫn còn khó khăn.

“Việc đóng cửa Eo biển Hormuz có thể dẫn đến gián đoạn các chuyến tàu container và tình trạng tắc nghẽn cảng tại các cảng thay thế khác, điều này có thể mang lại rủi ro tăng giá đối với giá cước vận tải,” các nhà phân tích của Goldman Sachs, bao gồm Herbert Lu, cho biết.

Giá cước vận tải toàn cầu tăng 8.4% lên 2,123 USD cho mỗi container 40 feet trong tuần kết thúc vào ngày 12 tháng 3, tuần tăng trưởng thứ hai liên tiếp sau gần hai tháng giảm, theo Drewry World Container Index.

Các hãng vận tải container châu Á nên kỳ vọng cải thiện liên tục về giá cước giao ngay cho đến giữa năm, các nhà phân tích của Citi do Kaseedit Choonnawat dẫn đầu cho biết. Điều đó giả định rằng xung đột sẽ giảm leo thang một khi các mục tiêu quân sự của Mỹ-Israel đạt được và chi phí năng lượng bình thường hóa.

“Các diễn biến địa chính trị đang xảy ra với tần suất ngày càng tăng, và khi bất kỳ sự kiện đơn lẻ nào có thể có hiệu lực ngay lập tức và tạo ra các tác động lan tỏa sâu rộng, việc dự báo xu hướng thị trường với độ chính xác ngày càng trở nên khó khăn,” Orient Overseas cho biết.

Sự gián đoạn từ cuộc chiến đang làm rối loạn chuỗi cung ứng toàn cầu, buộc các hãng vận tải phải đối mặt với mọi thứ từ việc dừng vận chuyển đến chi phí nhiên liệu tăng vọt.

“Các sắp xếp trung chuyển phức tạp cũng đã làm tăng các thách thức vận hành,” Yang Ming nói, lưu ý rằng công suất giảm trên các tuyến Trung Đông của mình. Điều đó đặt “áp lực bổ sung lên hoạt động cảng và làm tăng nguy cơ tắc nghẽn bến cảng trong khi đẩy giá bảo hiểm và chi phí nhiên liệu tăng lên.”

Cosco Shipping Holdings, hãng vận tải lớn nhất Trung Quốc, và Evergreen Marine nằm trong số các hãng vận tải châu Á đã tạm dừng nhận đặt chỗ tại Trung Đông, cùng với các đối thủ toàn cầu bao gồm A.P. Moller-Maersk A/S, Hapag-Lloyd AG và CMA CGM SA. Cosco Shipping dự kiến sẽ báo cáo thu nhập cả năm vào ngày 19 tháng 3.

Tuy nhiên, họ có thể có lợi thế hơn các đối thủ châu Âu, theo nhà phân tích Kenneth Loh của Bloomberg Intelligence, với “lợi thế về chi phí và mở rộng quy mô mạnh mẽ,” trong khi các đối thủ châu Âu đang ưu tiên độ tin cậy lịch trình và các dịch vụ cao cấp.

“Cho đến nay, chiến lược của các hãng vận tải Trung Quốc và Đài Loan dường như đang phục vụ họ tốt, nâng cao triển vọng năm 2026 của họ so với các đối thủ toàn cầu,” Loh nói.

Các hãng vận tải có sự hiện diện lớn hơn trong thương mại châu Á, đặc biệt trên các tuyến do Trung Quốc thống trị, cũng có thể hưởng lợi từ khả năng phục hồi xuất khẩu của Trung Quốc trong những tháng gần đây, theo Loh. Xuất khẩu của Trung Quốc tăng nhanh hơn dự kiến trong hai tháng đầu năm, trước các cuộc tấn công của Mỹ và Israel vào Iran. Điều đó cũng đang nâng giá cước và tăng biên lợi nhuận.

Mặc dù việc đặt chỗ tại Trung Đông đã bị tạm dừng, tác động chưa ở mức độ như cuộc khủng hoảng Biển Đỏ ban đầu, Judah Levine, trưởng bộ phận nghiên cứu tại nền tảng đặt chỗ hàng hóa Freightos Group, cho biết.

Từ góc độ container, chỉ khoảng 3% khối lượng toàn cầu đi qua Eo biển Hormuz, Levine nói.

Mức độ tiếp xúc hạn chế đó vẫn có thể trở thành trở ngại nếu xung đột kéo dài, theo Lee A Klaskow của BI. “Nếu eo biển bị đóng cửa hơn ba tháng, giá năng lượng cao hơn sẽ gây lạm phát và phá hủy nhu cầu.”