Vì sao gián đoạn tại Hormuz khiến eo biển Malacca trở thành tâm điểm chú ý

Từ lâu, Malacca được xem là một điểm dễ tổn thương chiến lược, đặc biệt đối với Trung Quốc – quốc gia phụ thuộc lớn vào tuyến này để nhập khẩu năng lượng. Sau khi Iran làm gián đoạn thực tế hoạt động tại Hormuz để đáp trả các cuộc tấn công quân sự của Mỹ và Israel, lo ngại về an ninh hàng hải càng gia tăng. Dù Malacca được điều chỉnh bởi các quy định quốc tế đảm bảo quyền qua lại tự do, tranh luận từng nổi lên vào tháng 4 khi một quan chức cấp cao Indonesia đề cập khả năng thu phí quá cảnh.

Gần đây hơn, Oman – một quốc gia nằm ven eo biển Hormuz – cũng nêu khả năng áp phí đối với tàu thuyền đi qua Hormuz, đồng thời nghiên cứu cách các điểm nghẽn hàng hải toàn cầu đang được quản lý. Điều này khiến một số chủ tàu và thương nhân đặt câu hỏi về khả năng áp dụng cơ chế tương tự tại Malacca, dù hiện tại tuyến này vẫn không thu phí.

Tầm quan trọng của eo biển Malacca?

Eo biển Malacca là một trong những tuyến hàng hải quan trọng nhất thế giới, kết nối Ấn Độ Dương với Biển Đông và Thái Bình Dương. Với chiều dài khoảng 500 dặm (805 km), nằm giữa đảo Sumatra của Indonesia và bán đảo Malaysia, cùng Thái Lan ở phía bắc và Singapore ở cửa phía nam, đây là tuyến đường biển ngắn nhất nối Trung Đông với Đông Á.

Hiệu quả vận tải của tuyến này khiến nó trở thành huyết mạch không thể thay thế. Năm 2025, hơn 102.500 tàu đã đi qua eo biển, tăng từ khoảng 94.300 tàu năm trước đó, theo Cục Hàng hải Malaysia. Tuyến này vận chuyển đa dạng hàng hóa gồm dầu thô, khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), than, dầu cọ, quặng sắt và hàng công nghiệp.

Trong nửa đầu năm 2025, khoảng 23.2 triệu thùng dầu mỗi ngày đã được vận chuyển qua Malacca, theo Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA), cung cấp cho các nền kinh tế lớn như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc. Con số này cao hơn lưu lượng khoảng 20.9 triệu thùng/ngày qua Hormuz trong cùng kỳ.

Vì sao Malacca là điểm nghẽn hàng hải?

Tại điểm hẹp nhất, eo biển chỉ rộng 1.7 dặm, khiến khu vực này đặc biệt dễ tổn thương trước lưu lượng tàu dày đặc.

Điều này làm gia tăng nguy cơ va chạm và mắc cạn, đặc biệt tại các đoạn tuyến đông đúc. Ngay cả gián đoạn cục bộ cũng có thể làm chậm dòng chảy thương mại và đẩy chi phí vận tải tăng lên. Nạn cướp biển và cướp có vũ trang cũng là vấn đề đáng lo ngại, với 108 vụ việc được ghi nhận tại khu vực Malacca và Singapore trong năm 2025.

Dù tồn tại các tuyến thay thế qua quần đảo Indonesia, các tuyến này kém thuận tiện hơn. Eo biển Sunda có độ sâu hạn chế và nằm gần khu vực núi lửa hoạt động. Tuyến Lombok–Makassar kéo dài thời gian và chi phí vận chuyển đáng kể; một hành trình từ Ras Tanura (Saudi Arabia) tới Nhật Bản có thể dài hơn gấp đôi so với đi qua Malacca.

Có thu phí qua eo biển Malacca hay không?

Hiện tại, không có phí bắt buộc nào được các quốc gia ven biển áp dụng đối với tàu thuyền qua eo biển Malacca. Tuyến này được công nhận là eo biển quốc tế, cho phép tàu thuyền quyền “qua lại vô hại” và di chuyển liên tục, không bị cản trở. Theo luật quốc tế, các quốc gia ven biển không được phép thu phí chỉ để cho phép đi qua, dù có thể thu phí dịch vụ cụ thể như cứu hộ.

Indonesia, Malaysia và Singapore là các quốc gia giáp eo biển, đồng thời thực thi chủ quyền trong vùng lãnh hải mở rộng tối đa 12 hải lý theo Công ước Liên Hợp Quốc về Luật Biển. Ba nước đã thiết lập cơ chế hợp tác từ năm 1971 để phối hợp quản lý Malacca, đồng thời phối hợp với Thái Lan trong các hoạt động an ninh và chống cướp biển.

Thay vì thu phí, ba quốc gia nhận các khoản đóng góp tự nguyện thông qua Quỹ hợp tác dành cho eo biển Malacca và Singapore nhằm duy trì hệ thống hỗ trợ hàng hải như phao dẫn đường, đèn biển và hải đăng. Các nhà tài trợ gồm Nhật Bản, Trung Quốc, Ấn Độ, Hàn Quốc, Saudi Arabia và UAE, cùng các tổ chức ngành hàng hải.

Quỹ này không công bố thường xuyên chi tiết tài chính. Năm 2017, Singapore cho biết tổng đóng góp trong 10 năm đạt 22 triệu USD, tương đương khoảng 2.2 triệu USD/năm. Đến cuối năm 2025, cơ quan quản lý hàng hải Singapore chỉ ghi nhận các cam kết vài trăm nghìn USD, thấp hơn nhiều so với mức phí mà Iran từng đề xuất cho một tàu chở dầu đi qua Hormuz.

Vì sao lo ngại về Malacca gia tăng?

Các mối đe dọa đối với vận tải tại Hormuz đã nhấn mạnh mức độ dễ tổn thương của các điểm nghẽn hàng hải, nơi chỉ một biến động chính trị cũng có thể làm gián đoạn thương mại toàn cầu và ảnh hưởng kinh tế thế giới.

Tháng 4, Bộ trưởng Tài chính Indonesia Purbaya Yudhi Sadewa từng gây chú ý khi nêu khả năng thu phí tàu qua Malacca, sau đó nhanh chóng rút lại phát biểu. Singapore lập tức nhấn mạnh tuyến đường này phải luôn mở và tự do cho hàng hải quốc tế. Malaysia cũng khẳng định tầm quan trọng của việc đảm bảo lưu thông không bị gián đoạn.

Khủng hoảng tại Hormuz cũng thúc đẩy Thái Lan – nằm phía đông bắc Malacca – thúc đẩy trở lại ý tưởng xây dựng hành lang đất liền bằng đường bộ và đường sắt qua bán đảo phía nam, nhằm bỏ qua tuyến biển này. Tuy nhiên, dự án được đánh giá là khó khả thi về cả kỹ thuật lẫn tài chính.

Vì sao Malacca quan trọng với Trung Quốc

Trung Quốc là một trong những quốc gia dễ tổn thương nhất trước rủi ro tại Malacca. Đây là nền kinh tế xuất khẩu hàng hóa lớn nhất thế giới và cũng là nước nhập khẩu dầu lớn nhất, phần lớn hàng hóa và năng lượng đều vận chuyển bằng đường biển qua tuyến này.

Sự phụ thuộc đó khiến Bắc Kinh thúc đẩy đa dạng hóa tuyến cung ứng, bao gồm đường ống từ Trung Á và Nga, cũng như các hành lang thay thế trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường, như tuyến qua Myanmar. Tuy nhiên, các tuyến hàng hải vẫn giữ vai trò trung tâm, khiến Trung Quốc nhạy cảm với bất kỳ bất ổn nào tại Malacca.

Giới lãnh đạo Trung Quốc từ lâu coi đây là điểm yếu chiến lược trong kịch bản xung đột, thường được gọi là “thế tiến thoái lưỡng nan Malacca”, khái niệm phổ biến từ thời Chủ tịch Hồ Cẩm Đào đầu những năm 2000. Bối cảnh này càng phức tạp hơn bởi các tranh chấp tại Biển Đông và cạnh tranh chiến lược với Mỹ về ảnh hưởng hàng hải trong khu vực.

Các tuyến hàng hải Đông Nam Á cũng từng bị sử dụng cho hoạt động chuyển tải tàu sang tàu trong mạng lưới “hạm đội ngầm” của Iran nhằm né trừng phạt, phần lớn dầu sau đó vẫn chảy vào thị trường châu Á, bao gồm Trung Quốc. Chủ tịch Hội đồng Tham mưu trưởng Liên quân Mỹ Dan Caine hồi tháng 4 từng tuyên bố lực lượng Mỹ sẽ “chủ động truy đuổi” các tàu hỗ trợ Iran, bao gồm cả những tàu vận chuyển dầu.